转眼间，铁路货运改革实施已有一年。一年来，铁路全程物流服务体系已初步建立。“门到门”运输办理站增至2066个，其中具备接取送达服务能力的车站972个，基本涵盖了全国大中城市。

　　回眸铁路货改，成效虽然显著，但问题依旧多多。最受铁路部门推崇的“门到门”服务得到货主点赞的同时，却没能成为制胜一招。可见，推出多样化的贴身服务固然重要，但却并非铁路货运改革的关键。

　　运输市场竞争的关键在于时效。与公路相比，铁路在中短途运输中劣势尽显。而随着高速公路网的发展，以往铁路引以为傲的长途运输，也在时效性方面渐现疲态。虽然铁路在点对点物流运输的时效方面扳回一城，但在目前高铁运能不足，牺牲货运保障客运运力的大环境下，这一策略能走多远，尚待考究。

　　运输市场竞争另一个关键是价格。自2012年以来，铁路部门连续的3次提价，将货物运价增加了38%。上调之后的运价从表面看来，远远低于公路价格，然而将货物运输的两端物流、装卸成本考虑进去后，铁路运输的价格优势也风光不再。

　　可见，如果铁路部门还是抱着在综合交通运输体系中垄断性不放，就难以在关键领域的改革上取得突破。当前铁路货运发展空间被高速发展的民航货运业、蜘蛛网式的高速公路建设和电子商务由“网”落“地”的物流试水逐步挤压，留给铁路自我调整的时日已不多。

　　从当前来看，铁路部门应该发挥运量大、安全性能高的优势，积极与其他物流企业组合，在合作日益频繁的交通体系中找到自身的定位，更应该寻求在货物运输中性价比与时效性之间的平衡点，继续优化自身服务。
从长远来看，铁路部门不应拘泥于“汽车—火车—汽车”的发展模式，可以考虑打开思路，将货运部门分离出来，引入民企竞争机制，组建涵盖民航、公路、水运在内的综合物流企业。